Piše: Maks Novaković
Razvoj lakog terenskog vozila (gelandewagen) za potrebe nemačke armije počeo je sa dolaskom nacista na vlast 30-tih godina prošlog veka u sklopu militarizacije i priprema zemlje za rat. Koncept je razvijan na projektu narodnog vozila (volkswagena) konstruktora Ferdinanda Poršea. Da pojednostavimo stvari, Poršeova civilna buba poslužila je kao osnova za lako terensko vozilo za potrebe vojske. Dakle Firma, pardon međunarodna kompanija – „narodni auto“ tj. Volkswagen gotovo pola veka projektuje, proizvodi i usavršava terence za nemačku oružanu silu. Tačnije, sve do početka osamdesetih godina prošlog veka kada na scenu stupa Mercedes. Nije Mercedes iz čista mira i iz ljubavi prema faterlandu/domovini naprasno rešio da učestvuje na konkursu nego se radilo o ozbiljnim porudžbinama, u višemilionskim iznosima, kako nama tako i svima tada omiljene DM – dojč marke. Pored toga i druge oružane sile vole da virkaju preko plota šta komša radi pa kad vide da se isti ponovio sa novim vozilom odmah kibicuju da li to vozilo nešto vredi. Dakle liferovanje za vojsku je lep, odgovoran i isplativ posao naročito ako imate kvalitetan proizvod pa se za njega počinju interesovati i saveznici iz OTANA / NATO-a a tu su i ostali nesvrstani, nezavisni, svrstani, tj. svi koji imaju novca da plate kvalitet jer – mečka je mečka. Ako ne verujete meni pitajte nekog od naših gostujućih radnika u Evropi koji je auto najbolji na svetu. I nije džaba postala čuvena rečenica Bate Stojkovića iz filma ,,Ko to tamo peva,, a naslov je našeg članka.
POČETAK PROIZVODNJE
Mercedes G kakvog danas poznajemo počinje da se razvija tokom ranih 60-tih godina prošlog veka. Marketinški stručnjaci fabrike uočavaju trend razvoja višenamenskih terenskih vozila sa one strane bare. Na američkom tržištu segment višenamenskih terenskih vozila postaje vrlo profitabilan i otkida povelik komad tržišnog kolača motornih vozila. Dakle, konkurencija nešto radi, pa hajde mi lepo da to proučimo, pogotovo što sa one strane bare kapital vrti de burgija neće, a kako na tržište izlazi jedan totalno novi segment proizvoda znači… da se na istom može sasvim fino zaraditi. Iako je Mercedes imao iskustava u izradi terenskog vozila ’Unimoga’ menadžment se odlučuje za kooperaciju sa Stajer-Dajmler-Puhom koji tada radi vrlo tehnološki inovativno i perspektivno vozilo Pinzgauer. Na konkursu za terensko vozilo za potrebe armije Švajcarske Pinc pobeđuje Unimoga a kapital počinje udruživanje i već se naziru obrisi novog mečkinog čeda. Tako je 1972. godine modelovana drvena maketa, 1973. prototip, 1974. probno vozilo… 1975. godine locira se proizvodnja vozila u fabrici Štajer-Dajmler-Puha u Grazu, Austrija, sa kapacitetom od desetak hiljada vozila godišnje. Proizvodnja počine februra meseca 1979. godine a ostatak je manje više istorija.
Pedantni i pragmatični germani tada su već odredili koliko će proizvoda biti izvezeno preko koje dilerske mreže, pod kojim brendom će biti prozvod prodavan, kolika se zarada očekuje… pa se tako zna da će 90% proizvodnje biti plasirano kao Mercedes G a 10% kao Puch u zemljama poput Austrije ,Švajcarske, SFRJ i drugih. Dakle, dođete kod Švabe a on će: – Dobar dan, želite da pazarite Mercedes G klase za potrebe vojske? Ja, može, „calen zi bite“ ili druga piroćanska varijanta. – „Bitešen mi bi kaufen ali da niks skupo“.. i ako može neka ratica, zauvar nam svaki dinar. Može i to, evo Puha nešto je jeftiniji. A u stvari sve je jedan te isti proizvod.
Ima u ovoj trgovini i još jedna zanimljivost. Za nju su odgovorni naši stari prijatelji kojima smo potpisali isplatu u zlatu za njihovu vojnu opremu, puške i granate veće za dva milimetra od kalibra topa tokom I sv. rata. Dakle naši prijatelji Francuzi uočivši sve prednosti Mercedesa G za potrebe svojih oružanih snaga nabavljaju isti ali u njega ugradjuju Pežoov 2.5 litarski motor i menjač pa je tako stvoren francuski vojni terenac poznat kao Peugeot P 4 sa lavićem na prednjoj masci. Ipak je lavić nacionalni ponos i neće njima Švabe krojiti kapu mada su oni nama skrojili šajkaču i to tesno. Reklo bi se da i nad Piroćancem ima Piroćanac.!
Verzije u kojima je rađen vojni program počinju sa baznim kratkim modelom zatim dugom verzijom, oklopljenom sa turetama ili bez, sanitet…po sistemu šta kome šta treba dođite da se dogovorimo (ako to možete da platite) pa se tako u spisak klijenata i licencnih proizvođača ubrojalo preko 30 zemalja širom zemaljske kugle, između ostalih i nekadašnja SFRJ. Zanimljivo je i da je Mercedes G za potrebe turske armije sklapan mercedesovoj fabrici Aksaraj u Turskoj. Do 1995. godine proizvedeno je 130.000 jedinica sa većim procentom vozila za vojne ili policiske potrebe uz planirani odnos Mercedes G/PuchG 90:10. Na našim prostorim, u bivšoj državi, koristili su ga savezni i republički organi, narodna milicija – javna i tajna na svim nivoima i naravno JNA. U trupi najviše ga koristi vojna policija a bio je i omiljeno i rezervisano službeno vozilo viših oficira, sa sve raspoloživim vozačem, dok obični gušteri i vojska retko da su imali priliku da se provozaju njime. Današnja država Srbija nije se odrekla usluga G klase u svojim službama. Vojska Srbije koristi model Puha 300 GD i to varijante D33 , D6 i D10 a tu su i luksuzne varijante D3 i D6 za potrebe VIP pratnje. MUP RS takođe koristi obe verzije s tim što je Puh terenski auto dok je Mercedes G u luks varijanti rezervisan za vozila pod pratnjom i vrlo često se može videti kako na beogradskim ulicama, u urnebesnoj gužvi, žmirkaju plavo crvenim sijalicama i razgrću gužvu kao što je Marko Kraljević razgrtao ,,turke na buljuke,,.
CIVILNA VERZIJA
Pošto je apsolviran vojni establišment, koji je ipak malo sirov i nerafiniran, menadžment se okreće ciljnoj grupi civilnih konzumenata. Početkom 80-ih nije bilo puno civilnih terenaca koji bi mogli zadovoljiti potrebe dobro stojećih kupaca spremnih da plate superiornu vojnu mehaniku, uz sve pogodnosti opšte poznatog luksuza i tehničkih inovacija, karakterističnih za Mercedes. Nema mesta na planeti Zemlji gde ako tražite od čoveka belog, žutog, braon,crvenog ili crnog da navede pet marki automobila a da među njima ne bude Mercedes pa zašto to onda ne iskoristiti, pogotovo ako ste među prvima u tom poslu. A recepat izgleda manje više ovako: uzmete superiornu i dokazanu vojnu mehaniku, četvoro brzinski manuelni menjač u početku, redukciju sporohodno/brzohodno, pojedinačne blokade prednjeg i zadnjeg diferncijala i to sve radite iz vožnje onda na to dodate klimu, ,,Vebasto,, grejanje, mekan, tvrd, plastičan otvoren zatvoren krov, dugu ili kratku verziju, halogene sijalice, čekrk, paletu svih duginih boja, ako nešto fali ili nečeg nema, za pare izmisliće Švabe, servo kočnice, grejanje sedišta, tonirana stakla, foto grey i foto braon stakla i na to dodate čitavu ergelu konja ispod haube u dizel ili benziskoj verziji…(ima toga još ali da ne zamaramo čitaoce) dobićete pravu poslasticu od terenca. I ponovo naglašavamo radi se o osamdestim godinama prošlog veka kada su jugo 65 i kec od 1300 kubika na ovim prostorima bili auta i tiha patnja mnogih radnih ljudi i građana. Do 1986-e u Gracu proizvedeno je 50.000 vozila različitih verzije G a to je lavovski deo onog kolača sa početka članka. Čak je i Papa Jovan II dobio svoj gelandewagen poznat kao „papamobil“ ali baš nekako u to vreme imade i nezgodaciju da ga Turčin Ali Agdža uzme na nišan.
Tih godina na čuvenoj trci Pariz – Dakar posada u G-eu u sastavu Džeki Iks i Klod Braser ostavljaju konkurenciju sa punim ustima prašine. Sve sami superlativi i kad bi se pomislilo da je naš junak savršeno vozilo na scenu stupaju posebne firme za doradu. Za normalna čoveka i fabrička bilo koja klot verzija ,,puna je šaka brade,, ali za razmaženu svetsku klijentelu tek tu nastupa personalizacija, stajling i drugi ingovi koji koštaju đavo i po. Cifre o kojima se u takvim slučajevima radi su vrlo, vrlo, nepristojne za normalnog domačeg lovca i gornji limit istih ograničen je samo dostupnošću tehnologije. Prema tome za pristojnu sumicu tjunerske firme poput AMG-a, Brabusa, Lorinsera, Carlsona, German tunera, Renntecha i drugih mogu modifikovati motor, enterijer eksterijer u skladu sa željama poručioca. I to da se malo popričeka u redu jer je navala povelika, sve neke krunisane glave, šeici, filmske zvezde, menadžeri i ostali svetski džet set. Da li sad razumete zašto je se menadžment tako brzo okrenuo civilnom tržištu gde za cenu jedanog napirlitanog civilnog terenca treba da napravite maltene dva tri komada obična, sirova, vojna. Nego da se vratimo mi sa oblaka na zemlju među običan svet.
G ZA POTREBE LOVA
Po svim parametrima ovaj terenac bio bi idealan izbor za svakog domaćeg lovca (da nije par sitnica) a ni u svetskim razmerama nema razloga za stid kod vaskolike ,,outdoor,, bratije. Nema lovca u Srbiji a mislim i šire (čak i od onih što pričaju iskrene lovačke priče) koji neće istinito reći da bi voleo da ima ili bar na kratko vozi ili bude vožen u lov nekim od varijanti Mercedesa G ili Pucha G. ’Ajde da nam se i naši prijatelji Francuzi ne naljute može se tu pridodati i njihov lavić P4. Takođe, konsezus vlada i oko toga koji bi model za to bio najupotrebljiviji. Opšta je saglasnost da za takvu namenu najpogodnije su vojne ili bazne civilne verzije u bilo kojoj dužini karoserije sa što manje kozmetike i frizeraja. Ali oko motora već počinje blaga polarizacija stavova, za i protiv, dizel ili benzin. Pristalice oba tabora saglasni su da i jedni i drugi motori nisu ni malo štedljive spravice nego im se potrošnja u zavisnosti od vrste terenske vožnje može popeti i do 20-25 litara goriva na 100 km. U uslovima gradske vožnje potrošnja je oko 15-ak litara. Zagovornici ekonomije i benzinske varijante sa plinom po cenu nešto manje efikasnosti imaju ozbiljne oponente u pristalicama dizela kao jeftinijeg goriva i boljeg obrtnog momenta preko potrebnog na teškom terenu. I jedni drugi se slažu da treba ostati u okvirima do 3 litarskog motora jer je zakonodavac van tog segmenta poprilično zavukao ruku u džep građana kod registracije vozila. Mada ni ovaj segment nije jeftin za registraciju. Dakle četiri cilindra i Bog da te vidi, mada ko voli i ima, može da tera i do 12 cilindara i skoro 6 litara zapremine uz elektronsku uzdu za silnu konjažu ispod haube. Takvo vozilo prilične mase poleti za samo 5.6 sekundi do 100 km na sat a plafon je tamo negde iznad 250 km/h.
Spora nema ni kod mehanike i dizajna vozila i to se ističe kao primer šta jedan ozbiljan terenac mora imati od blokada i pogona i kako mora izgledati bez plastike i šizofrenih dizajnerskih rešenja. Sledeća sitnica koja otežava život običnog lovca jeste… majstorska fela. Nema nezavisnog majstora koji neće svečano izjaviti kad mu se spomene ime Mercedes : ,,Imam duboko poštovanje prema njemu dok mu u uglu oka suza zaiskri,,. Zato kad i uradi (ako zna uopšte i da uradi) neku popravku iz poštovanja prema istom, duboko zavuče ruku u džep klijenta, doduše bez suze u oku. Odavno se zna da je majstorska tuga pregolema. Kod kompanijskih i ovlašćenih servisa takvih improvizacija nema. Sve je bazirano na kompaniskim standardima što i priliči ,,firmi,, takvog renomea. Tu se ne može sresti sistem ,,lako će mo,, uz dogovornu ekonomiju-malo tebi malo meni, delovi su originalni, satnice propisane, alati fabrički, dijagnostička oprema kompjuterizovana, prostorije mirišljave, samo na kraju balade – calen zi bite. E to prosečnog domaćeg lovca može da zaboli. Naravno one iznad proseka neće. U savremenom, visoko tehnološki razvijenom društvu posve je normalno da jedna poseta ovlašćenom servisu otvara medicinski karton vozila i da se ti podaci mogu koristiti bilo gde u svetu, u okviru servisne mreže, pa je potpuno sve jedno gde će se vozilo popravljati jer se radi po standardu za određeni servisni interval. Kako smo već shvatili da pričamo o izvanprosečnom vozilu red je malo da popričamo o cenama.
O domaćim platama nećemo pričati da ne bi bili nepristojni. Kod pogađanja kupovne cene za novo vojno vozilo najčešće se radi o međudržavnom sporazumu, javnoj nabavci, državnom interesu i to je uglavnom državna i poslovna tajna. Tu se radi o dugoročnoj i ozbiljnoj igranci, na koju običan čovek nema uticaja, sem što mora da puni državnu kasu plaćajući porez i nada se da će rukovodioci mudro i ekonomično izboksovati povoljnu cenu u širem društvenom interesu… bez provizijica. Na civilnom tržištu, ako imate novca, možete pazariti šta zaželite i tu počinju muke. Raspon cena novih vozila u zavisnosti od opreme između baznog i modela sa dosta opreme može biti u odnosu 1:2. Pomenuta veselja za dokone na napirlitanoj verziji G proizvedenoj kao jubilarni model za tri decenije postojanja koštala su u EU bezmalo 100.000 evrića dok je klot varijanta, da ne kažem ekonomska klasa, bila oko 60 000 dragih nam evrića. I jedna i druga cifra u domaćim uslovima prilično deluju zastrašujuće za prosečnu lovačku bratiju, ali čast izuzecima. Na tržištu polovnjaka stanje je povoljnije pa se mogu naći polovna vozila, vojna i civilna. Međutim, i u zemljama gde ih ima dosta takođe su cenjena i tražena, pa i tamo dobro drže cenu, što se najlakše može proveriti krstarenjem po netu ili ko želi i može, put pod noge pa u Evropu sa novim biometrijskim pasošem u džepu. Valjda će se naći neki polovan od 200.000 proizvedenih civilnih vozila (a broj proizvedenih vojnih vozila, ne znamo jer je vojna tajna) za pazar po pristojnoj ceni, bez ,,merver štojera,,.
Za one koji bi kupili novo vozilo G klase savet da požure, najava je da će 2014-e godine prestati serijska proizvodnja civilne verzije. Mada, znajući da populacija fanova G klase širom sveta obuhvata vrlo moćne i uticajne ljude može se desiti da se odluka menadžmenta o prestanku proizvodnje opozove. Do tada, živi bili pa videli , Mercedesa sanjali i hvalili a u Ladi se vozili!
Maks Novaković
